汽车是一个改变我们生活的机器。过去，我们许多人论及此事时，都爱说汽车的整车制造对上游市场拉动有多少，对下游市场的贡献度有多大。这是不错的，但讲这话的时候，很明显可以看出，汽车是主动的，“配套产业”是从动的。但经过一个快速增长期后，整个汽车产业链已经发生了质的变化，配套产业已经在左右着整车制造的发展。这种由依附、被动到今天走到“台前”的变化，是一种历史进步，也是市场发展的必然。汽车业界应该树立一种“依形就势培育配套产业”的积极心态。这对整个汽车产业链的发展都是必要的，有益的。
    再看我们陕西汽车工业。目前，以陕重汽、比亚迪为代表的整车生产骨干企业，其产值已占整个陕西汽车工业产值的三分之二。但除了法士特已经发展壮大之外，其余相关配套产业还没有形成自己的规模优势。汽车产业的本省、本地配套率低，汽车产业链条不够长、不够完整，已经严重制约了我省汽车工业的发展。拉长产业链条，壮大我省汽车相关配套产业，已成当务之急，而这也是众多业内人士的共同声音。
      但是，如何拉长产业链条？政府和骨干企业在其中应该发挥怎样的作用？就此问题，我们采访了西安石油大学经济管理学院教授，陕西省委、省政府决策咨询委员会委员曾昭宁。曾教授的观点，或能让我们对这些问题有更多的思考。
采取产业集群应是必由之路
      汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我们劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。产业有规模，不仅仅指发展整车制造，相关零配件生产等配套产业也要跟进和发展壮大。
近年来，虽然政府和企业加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l ，甚至3：1。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
      对此，曾教授有着非常深刻的认识。他说：“汽车工业是非常典型的装备制造行业。它的配套环节多，工艺加工过程长，专业化要求高，产品协作范围广。同时，受关联产业影响深，产业关联度高，尤其是产业链条特别长。汽车行业的特点决定了它最好采取产业集群的形式，而目前陕西汽车行业的产业链条太短了。例如陕重汽在本省的配套率大约是28%，这还不是本地配套率。特别是锻铸件，那么大、那么重的东西也要外运。配套率低、产业链条短已经严重制约了我们的发展，这样一来我们的竞争力就下去了。我感觉，大家一直在说陕西加工能力强，但我们实际看来陕西汽车制造业并没有形成一个有效的加工集群，只能说初具雏形。陕西汽车产业以国有企业为主，这是计划经济留下来的，同时我们的民营企业发展太慢。民营企业技术相对落后，管理、信用、效率也比较差。这样的结果就是国企大而全的形式缺乏竞争力，而民企小而弱的现实又没法给汽车主干企业配套。”
  曾教授还介绍到：“目前汽车行业都是‘哑铃型结构’，其表现是主干企业把销售和研发保留并做大，同时保留重大装备、保留重要零部件生产和集成总装，把一般的粗加工分离出去。这样就主干企业就‘瘦身了，精干了’，成为一家有魅力的龙头企业。提高配套率，首先龙头企业要有核心竞争力，这就是我所说的‘魅力’，有了魅力才能吸引配套厂家的参与。核心竞争力就是核心技术、品牌产品。这就是说，要让人看到你有在市场上叫得响的产品，人家能赚到钱，就会有良好的合作意愿和意向。”
     汽车产业宜采取产业集群的办法，这是曾教授一直在强调的观点。曾教授说：“陕西汽车产业集群化，应先把一个个小集群做好。比如：高新区先把把轿车集群做好；法士特把齿轮箱做好；北郊把重汽做好；宝鸡把特种车做好，等等。把小集群做好后，将来就能形成关中汽车产业大集群。”
产业发展集群化，集群发展园区化
    当谈到如何使汽车产业扩大规模优势、提高竞争力的时候，曾教授说：“这就涉及到产业组织结构的调整方式。第一种，通过企业集团化，把产品做成大市场，例如苏州的客车工业。第二种，通过集群化，形成规模优势也是有效的提高竞争力的办法，例如温州的小商品。以前大家只重视企业航母的建设，忽视了联合舰队。目前我们地方政府也开始重视集群化发展，鼓励核心企业的配套率。我们可以把它归纳为‘产业发展集群化，集群发展园区化’。产业集群的特征，很多时候人们理解为产业链，但这样理解有些片面。提到产业链，我们必须有两个角度。横向看，在特定地区内配套密度大，配套率高，配套企业是同质企业。纵向看，上下游产业链拉得特别长。在集群内，有大量社会化的服务、中介机构。这样才是完整意义上的产业链条。往往产业链的横向联系被人忽视了。”
曾教授认为，陕西汽车工业要实现真正意义上的强势产业，政府在政策、产业布局等方面会有更加积极的作为。今后，政府将不再是资源配置的主体，而会把主要精力投入到对经济运行进行的宏观调控上来，规范市场秩序，创造公平竞争的市场环境。同时政府要提供公共产品，扶持有发展的战略性产业，在经济关系中维护企业的合法权益。政府一方面努力为促进汽车企业公平竞争创造条件，另一方面从国有经济战略调整、经济管制、社会管制、产业中长期发展政策措施等方面加以引导、协调、监督和服务，制定和实施对外合作政策，加大招商引资的软硬件建设。
      曾教授接着说：“具体来讲，配套率应该是当地化配套。专业化园区就应该是一个产业集群。在布局规划上，今后政府应该把产业园区布置成专业化园区。例如将来泾河工业园将形成重汽产业园区，这才是专业化园区。以前，有的园区没有规划好，食品厂隔壁是化工厂，在二次创业的时候就要花大精力调整。经验告诉我们，政府必须在规划的初期就要考虑到专业化问题。在今后，应该把布局搞好，招商引资的时候，什么样的企业进什么样的园区，这些园区才是专业化产业园区。产业集群是以小行业或具体产品为边界，是拥有共同特征的企业的聚集体。这其中还有区域政府之间、政府与企业之间的一个利益平衡问题。福建有一个“飞地模式”值得借鉴。在福建一些地方园区，开始没布局好，企业迁走后，最终利税还可留在原地，这样区域政府之间、政府和企业之间的矛盾就很好化解，通过平衡、博弈达到双赢的结局。”
核心企业主导产业链发展也是可行之路
      汽车工业作为工业化过程中最具代表性的产业之一，其生产和消费关系到我   省新型工业化道路的几乎所有主要方面。可以说，汽车工业将成为推动我省新型工业化的高速引擎。目前，我省已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系，这是汽车产业新发展的起点。陕汽之前的成功尝试也在证实着，在政策、产业环境暂时还并不十分成熟的陕西，由核心企业主导，来促进产业链条的加粗加长，不失为一条快速发展的道路。
     例如，在关键零部件方面，陕汽集团已经初步形成了自己的核心竞争力。汉德车桥、康明斯发动机的市场和口碑都很不错，在此基础上继续向着产业集群化方向发展，可以更快促进产业链条的完善。发达国家的数据表明，在日趋激烈的市场竞争环境下，整车总成已经不能得到一个理想的回报，而关注零部件生产和提升服务的附加值是一个增加利润的有效途径。近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业要不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。
     在陕西经济近年的高速发展的大背景下，社会上很多的闲散资金正在寻找投资渠道，有效的利用杠杆效应吸引这些资金进入汽车行业，为社会化大生产、产业集群化聚集提供更强大的资金支持，我们已经具备了相当的条件。引用曾教授的观点来说，企业要有核心竞争力才会吸引投资和配套。以陕汽、比亚迪等为代表的陕西汽车骨干企业，正快速的在市场上确立着自己的重要地位，同时也并不缺乏核心竞争力。由龙头企业主导，促进产业集群的发展，从而有效的增厚、拉长汽车产业链条，将成为陕西汽车工业的下一个任务。